Binnenvaart op zoek naar betaalbare vergroening

Nieuws |

Als ‘dieselgate’ in de auto-industrie iets heeft aangetoond, dan is het wel dat het meten van uitstoot in testopstellingen niet garandeert dat een motor écht aan emissienormen voldoet. Maar ook zonder bewuste misleiding door frauderende fabrikanten is de daadwerkelijke uitstoot van een krachtbron eigenlijk alleen maar goed in de praktijk vast te stellen. Dat geldt niet alleen voor diesels in auto’s, maar ook voor de motoren in binnenvaartschepen.

Meten ‘aan de pijp’

En meten in de praktijk, dat doe je ‘aan de pijp’. Dat is ook de opzet van de Green Deal COBALD, die de Rijksoverheid in 2016 afsloot met 14 partijen uit de scheepvaart- en transportsector. Net als automotoren moeten de grote diesels in schepen aan uitstooteisen voldoen. In het geval van de binnenvaart is dat voor motoren die sinds 2007 zijn verkocht de CCR2-norm. Oudere motoren moeten ook op dat niveau worden gebracht.

Naar een gevalideerde meetmethode

Om vast te stellen of de norm in de dagelijkse praktijk kan worden gehaald met aangepaste oudere krachtbronnen, werken de deelnemers aan COBALD aan het ontwikkelen van zogenoemde Continuous On Board Monitoring (COBM), ofwel continu meten aan de pijp. Het doel is een gevalideerde en betrouwbare meetmethode. Het is namelijk niet alleen voor het milieu belangrijk dat er een objectieve manier komt om te kijken of schepen de norm halen, maar ook voor schippers en de sector.

Nog strengere Europese normen

Nu al is het liggeld in havens vaak zo’n 10 procent hoger voor schepen zonder CCR2-certificatie. En in 2025 gaat de haven van Rotterdam schepen zonder CCR2 zelfs helemaal weigeren. Er komen ook strenge CO2-eisen aan. Voor nieuwe motoren gaat bovendien volgend jaar al de nog veel strengere Europese Stage V-norm gelden. Ook daarbij kan het werk van COBALD een rol spelen. Maar allereerst richt deze Green Deal zich dus op de vele oudere motoren die nog in de vaart zijn.

Vergroening mag niet te duur zijn

Het kostenaspect is belangrijk. Een scheepsmotor is erg prijzig en gaat gauw een kwart eeuw mee. Daarnaast zijn de marges in de binnenvaart laag. “Schippers kiezen daarom voor de oplossing die het minst kost, ook voor vergroening”, zegt Michel Voorwinde, directeur van de Vereniging van Importeurs van Verbrandingsmotoren, een van de partijen in de Green Deal. “Ze kopen dus geen nieuwe motor, maar kiezen voor revisie van de oude, bestaande motor.” Revisie kost gemiddeld de helft van een nieuwe motor.

Update voor oude motoren

“Bij die keuze speelt ook dat een vergroenende schipper niet meer krijgt voor zijn vervoer, terwijl zijn kosten wel flink hoger liggen”, zegt Voorwinde. COBALD kan helpen de investeringskosten te drukken. “Een oudere motor voldoet natuurlijk niet ineens wél aan CCR2 door te meten aan de pijp. Er zullen aanpassingen nodig zijn. Maar met meten aan de pijp kun je wél vaststellen of een schipper zich door die aanpassingen toch voor de eisen van CCR2 - of beter - kwalificeert, ook al is zijn motor niet CCR2-gecertificeerd. De motor hoeft dan niet te worden vervangen, en dat is flink goedkoper.”

Minder uitstoot, meer verbruik

Ongeveer driekwart van de scheepsmotoren is nog niet CCR2-gecertificeerd. Een van de manieren om oudere motoren zó aan te passen dat ze wel aan de emissie-eisen voldoen, is het verlagen van de verbrandingstemperatuur door het inspuittijdstip van de brandstof later te zetten. Dat gebeurt overigens ook bij de nieuwere motoren, die af fabriek CCR2 gecertificeerd zijn. Daardoor wordt minder uitgestoten, maar er is een vervelende bijwerking: om hetzelfde vermogen te halen, stijgt het brandstofverbruik zo’n 10 procent. Dat betekent dus hogere kosten en minder milieuwinst dan zou kunnen worden behaald.

Verder kijken dan CCR2

Volgens Voorwinde kan dat probleem worden ondervangen door nu al verder te kijken dan CCR2, en meteen te richten op de Europese Stage V-norm. Die gaat de komende twee jaar gefaseerd in voor nieuwe motoren, en moet leiden tot een forse reductie van de uitstoot van stikstof en fijnstof. Stage V is veel strenger dan CCR2. Voor oudere motoren geldt de nieuwe norm voorlopig nog niet, maar de sector verwacht dat havens en overheden de eisen van Stage V in de loop der tijd als maatstaf zullen gaan overnemen.

Katalysator en roetfilter

“Met diesel als brandstof kun je alleen aan Stage V voldoen door reiniging van de uitlaatgassen ná verbranding, zoals met roetfilters en katalysatoren”, zegt Voorwinde. “Met een in COBALD-verband ontwikkelde methode meet je dan aan de pijp of de uitstoot met die aanpassingen binnen de normen van Stage V blijft. En omdat de reiniging ná verbranding plaatsvindt, kan de motor weer op een optimale timing worden gezet. De verbranding in de cilinder is dan minder belangrijk, en het brandstofverbruik kan daarom weer omlaag.”

Twee keuzes

Het is uiteindelijk voor de sector van levensbelang dat vergroening van de vloot zo kostenefficiënt mogelijk gebeurt, meent Voorwinde. Kost het schippers te veel om hun motoren schoner te krijgen, dan rest hun maar twee keuzes: hun schip uit de vaart halen of meer in rekening brengen voor hun diensten. “Dan lopen we de kans dat het vervoer over water door faillissementen gaat afnemen. En dat terwijl er alleen maar meer moet worden vervoerd. Dus slibben de wegen verder dicht en wordt het wegvervoer ook duurder. En zeker ook niet schoner.”

Beloning voor vergroening

De oplossing van het uitstootprobleem ligt op termijn in andere brandstoffen dan diesel. Er zijn al hybride – dus deels elektrische – aandrijfsystemen op de markt, maar die zijn nog erg kostbaar en niet overal toe te passen. Ook daarvoor geldt dus dat schippers er niet snel voor zullen kiezen. Voorwinde: “Met het huidige prijsbeleid kunnen zij hun tarieven niet verhogen om die investeringen te doen. Dat kost ze de kop. Het zou daarom helpen als verladers inzien dat schippers die veel doen om emissies terug te dringen een betere prijs verdienen dan schippers die er niets aan doen. Dat zou echt helpen de noodzakelijke vergroening van de branche vaart te geven.”